在自动挡汽车里，“手自一体”普遍被理解为AT，与其对应的是CVT/AMT/DCT，这是个错误的解读。手动模式也是起到锁止前进挡的作用，只是多出的手动降档和升档的操作，适用场景基本相同。电动汽车不需要“锁止前进挡”，因为电动汽车和插电混动汽车的电驱部分，以及部分采用直驱模式的插电混动汽车，这些车辆压根就没有变速箱。所以新能源汽车的结构和操作都简化了，故障率也会更低，M档位已经属于淘汰的概念。
在自动挡汽车里，“手自一体”普遍被理解为AT，与其对应的是CVT/AMT/DCT，这是个错误的解读。
「手自一体」指的是具备手动换挡和自动换挡两个模式的变速箱，用英文应当以automatic&manual integrated transmission来定义，缩写应为AMT；但是AMT变速箱又有特殊的中文定义，其概念为“电控机械（加/集成）自动变速箱”，这是一种基于手动变速箱打造的自动变速箱，通过加入电控单元、电磁阀、电动机来控制换挡，基础结构还是手动变速箱。
AMT的特点是结构简单加制造成本低，以及换挡速度慢并造成明显换挡顿挫感；所以这种变速箱应用不多，主要用于客车和货车，在乘用车型里已经基本淘汰，之前主要是五菱宝骏、标致雪铁龙和戴姆勒奔驰旗下的SMART（精灵汽车）使用。
AT是不同于AMT的自动变速箱，其特殊的行星齿轮和液力变矩器能实现更快速的换挡，在平顺性方面要比AMT理想；那么AT为什么会被误认为“AMT”呢？原因在于这种变速箱应用的最早，也确实能有“手动换挡”的功能。AT从装备第一辆通用汽车开始到现在，已经有83年的应用史，可以说没有其他的自动变速箱装车量能比AT更多，所以这种变速箱如果有什么特别的模式，这个模式就有可能成为AT的另一个名称。
Manual transmission释义为手动变速箱，AT＋M则等于具备手动换挡能力的AT，在变速箱的档位面板上会有「M」来标注，将档杆或旋钮切换到M档位，随后就能以推拉档杆或控制方向盘换挡拨片的方式手动升降档了。
如何实现？
其实很简单，AT的M模式并不是用档杆或拨片直接控制电磁阀和齿轮箱，而是“遥控控制开关”的概念。
用遥控机给电视机换台，遥控器输出质量，电视机的接收单元获取信号之后执行操作。
用拨片或档杆控制升降档，输出的是操作指令信号，TCU变速箱电脑控制电磁阀来换挡。
M档位就是这样了，其实不是直接控制的硬件单元，只是一套控制程序加电控单元而已；不过这套系统同样会增加变速箱的制造成本，所以也确实有些AT是没有这种功能的，比如早期的桑塔纳和捷达，现在的福特系列车辆，通用的昂科旗等。
其他类型的变速箱能不能设定出M档位呢？
这才是重点。
答案是所有类型的变速箱都能设定出M档位，比如无级变速器，比如干式或湿式双离合变速箱；原因应当无需赘述了，因为M档位在自动变速箱里其实只是一套程序，并不取决于换挡的方式和硬件的结构。
所以各类型的自动挡汽车里都会有M档位，使用的方式也完全相同，只是新能源汽车确实没有也不需要。
电动和插电式混动汽车基本没有M档位的设定，是技术倒退吗？
正确答案是技术升级。
燃油动力的自动挡汽车之所以要有手动换挡模式，原因是在特殊的道路上需要“锁定档位”；曾经有些AT变速箱没有M档位，但也会有「HOLD」的按键，这个按键不是“自动驻车”，正是档位锁止开关。
假设汽车在爬陡坡，在D档位（自动升降档位模式）里加速，车速稍高就会升档；前进挡越高或越大，放大扭矩的能力就会越差，说白了就是爬坡的时候会动力不足，随后车辆自动减速再降档才能继续加速，车速忽快忽慢，爬坡是很危险的。
下坡的时候车速会自动加快，如果需要“发动机制动”的话，前进挡要足够低或足够小，否则无法激活发动机制动；此时也需要锁止前进挡才行，锁止的方式就是在加速爬坡或下坡的时候，当前进挡到需要的2挡或3挡的时候按下HOLD，变速箱电脑就不再升档了。
手动模式也是起到锁止前进挡的作用，只是多出的手动降档和升档的操作，适用场景基本相同。
电动汽车不需要“锁止前进挡”，因为电动汽车和插电混动汽车的电驱部分，以及部分采用直驱模式的插电混动汽车，这些车辆压根就没有变速箱。
懂了吗？
燃油汽车之所以要自动升降档和手动升降档，原因是在不同模式里需要不同的前进挡，而电动和插电混动汽车压根没有变速箱，所以也就不存在换挡的概念。
在爬坡的时候稳定住电门踏板（对应油门踏板）不动，电机输出的功率就是固定的，电门踏板就是调速踏板，电机直驱车轮，不再需要通过变速箱来增扭变速。
至于下坡的时候也只需要用“动能回收”来控制车速即可，驱动电机可以变成发电机，下坡的时候依据坡度和车速，调整“普通标准能量回馈”或“强制能量回馈”，对应的是普通强度的“发动机制动”和高强度，也就是快速和慢速的区分，过程中能有效为动力电池组充电。
所以新能源汽车的结构和操作都简化了，故障率也会更低，M档位已经属于淘汰的概念。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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