由此可见，AMGGTR在赛道上绝对是强悍的存在，并且可以说在运动性能方面战胜了对标车GT3RS。照理说，AMGGTR是家族内最强的性能跑车，马力应该最大才对。对于一辆售价超过200万的跑车，外观和内饰是否炫酷同样是非常重要的。宽大高耸的中控台把两个座位远远地隔开，严重影响了正副驾驶员的肢体交流活动。
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托苏黎世贝勒爷的福，最近又试了一款超过200万售价的性能跑车，我最近好像有点膨胀。关于技术的解读，赛道驾驶体验等等，苏黎世贝勒爷在之前已经讲过很多了，那我这次则着重讲讲拿这个车日常使用怎么样。
在这次试驾之前，我对AMG GT这个系列的了解并不多，感觉其存在感并不是很强。奔驰在200万以内有很强的品牌号召力，然而来到200多万这个价格区间，会有一些更高端的品牌比如保时捷，迈凯伦，阿斯顿马丁，玛莎拉蒂等等可供选择，奔驰AMG的品牌在这里并不是优势。
我做了些功课，了解到双门的AMG GT系列有四款车型，定位从低到高分别是GT，GTS，GTC，GTR，价格是从129万到210万不等。从这个价格区间不难看出，AMG GT系列的直接竞争对手是保时捷的911系列。GT对标Carrera，GTS对标Carrera S，GTC对标GT3，GTR对标GT3 RS。这次试驾的这辆绿色的GTR是整个AMG GT系列里的“顶配”车型，指导价高达210万，无论动力还是调校都是最强大的。
把这个车开上马路的那一刻，我就意识到这是一辆比较“难开”的车。根据我有限的试驾经验，越是赛道化取向的车，就越是难开。AMG GTR虽然不至于说是把一辆赛车开上马路的感觉，但其硬核的运动化风格准保在你开出去几米之后就能体会到。哪怕我只是在城市道路中舒缓地加速，平稳地变道，这种“难开”的感觉也很明显，所以我敢打赌它在赛道上跑得是非常快的。
事实上AMG GTR的赛道圈速确实非常快。之前苏黎世贝勒爷拿这台车在金港赛道做出了1分12秒的圈速，而且他表示他的冲刺圈有一定失误，还能有1秒以上的提升空间。这个成绩在金港已经可以碾压很多职业车手拿超跑做出的成绩了。从德国sport auto的测试结果看，AMG GTR的成绩也非常惊人，在纽博格林北环做出了7分11秒的圈速，仅比前面的保时捷911GT3 RS MR慢1秒。而那辆GT3 RS MR是由保时捷运动部下属的Manthey-Racing打造的改装车，其弹簧、避震、轮辋、制动均做了升级，并针对北环调整了四轮定位参数。由此可见，AMG GTR在赛道上绝对是强悍的存在，并且可以说在运动性能方面战胜了对标车GT3 RS。
AMG GTR的动力是来自4.0升的V8双涡轮增压发动机，其最大马力为585匹，最大扭矩700牛米，拥有1900-5500rpm宽广的扭矩平台。照理说，AMG GTR是家族内最强的性能跑车，马力应该最大才对。然而四门的GT 63S用的也是同系列的M178 4.0T发动机，最大马力却有639马力，比GTR还要大50多匹！其实从参数也能看出一些端倪，四门GT 63S的扭矩高达900牛米，但平台只有2000转宽，这说明它装了一个尺寸更大的涡轮增压器，据说其驾驶起来涡轮迟滞会更加明显。而AMGGTR作为一款性能跑车，对于油门响应会有更高的要求，所以功率扭矩反而没有做得特别大。
这台发动机的实际出力表现也是很不错的，从中低转速一直到红线都有强劲且均匀的出力，后劲很足动力没有衰减。在低转速时的油门响应不算特别好的，线性程度一般好，感觉跟脚程度和四缸的AMG类似。中高转当然就很带劲了，爆发力也很好，官方的百公里加速时间是3.6秒，应该是比较实在的数字，和实际体验相符。
7速双离合变速箱布置在车尾，工作称职，换挡速度很快。只是在comfort模式下，变速箱反应还是有些迟钝，有一次还因为这个吓了我一跳。当时我正准备要超车，我知道这个comfort模式下变速箱降档很慢，所以就在摆出来之前就把油门跺到底催促变速箱降档，而当我正在往外抽头的时候，巨大的动力突然到来，再加上地面有一点不平，车尾短促而激烈地摆了两下，吓人一跳。由于开着ESP，我方向扶得也很稳，所以车的轨迹并没有受到太大影响，但如果是一些经验不太丰富的驾驶者，刚好又关闭了部分ESP的话，这种情况还是会有些危险的。
这个车的comfort模式只适合comfort地开。主观点来说，我想要输出30%以内的动力，都是比较容易的实现的；但我想要输出50%的动力时，油门多踩一点就感觉动力来得太多了，会输出80%以上的动力。对于中等程度的动力需求，不是那么容易控制，这是一个不太好开的地方。
切换到sport模式后，档位会用得更低一挡，转速会维持得高一些，此时油门和变速箱的响应会有很多改善。在蜿蜒曲折的山路上，不使劲飚的话这个模式恰到好处，超车时也能给人足够的信心。当然，如果切换到手动换挡感觉就更好了，这个车的发动机制动力是属于比较大的，中高转速收油减速感比较明显，所以很容易通过控制档位来控制车速，在上下坡时几乎很少用到刹车，这种收放自如的自在感是很值得享受的。
由于AMG GTR采用了前中置的发动机布置形式，座舱位置是比较靠后的，人坐在后轴前面一点点，打方向的时候感觉车并不是绕着自己转，这会让人觉得开起来有一点奇怪，需要适应。很长的车头带来的另一个问题是视野一般，在狭小的空间泊车时不太好判断前面的距离。转向的手感回馈比较清晰，作为一个性能跑车来说轻重适中，方向打到头只有不到一圈，可以说转向是比较快的。转向的反应是偏灵敏的，会给驾驶者带来一定的紧张感，这在赛道上是好事，但日常开会有更多的压力。
悬架的表现当然也是硬核性能取向的，很硬很颠，这就是为什么我刚一起步开出去几十米，就知道这个车的赛道圈速一定很快。虽说没有像之前开过的迈凯伦720S那么极端那么赛车化，但 AMG GTR的舒适性离我能接受的程度仍有一定距离，即便将避震器调到舒适模式也是如此。排气声浪同样是硬核性能取向，发动机在怠速状态就会有低沉的突突声，日常低转速行驶车内就会充斥着大排V8特有的排气声，转速上来之后声浪就很带感了，苏黎世贝勒爷表示这是一种很有“质感”的排气声。
说完了动态，再说说静态。对于一辆售价超过200万的跑车，外观和内饰是否炫酷同样是非常重要的。相对于后置发动机的保时捷以及中置发动机的一众入门超跑，AMG GTR这种前中置发动机的布局方式还是比较少见的。体积巨大的V8发动机放在修长的车头里，形成了专属于AMG GT系列的比例。从某种程度来说，这种超长车头的布局延承了60多年前的奔驰300SL的设计灵感，有历史的传承感。
AMG GTR放弃了之前SLS AMG上的鸥翼车门，牺牲了炫酷，换来了更优雅自如的上车姿势。进入到车内，车内空间的包围感很强，触手可及的地方是各种开关和控制旋钮，感觉像在开宇宙飞船。宽大高耸的中控台把两个座位远远地隔开，严重影响了正副驾驶员的肢体交流活动。
内饰的整体设计是熟悉的奔驰风格，空调面板和出风口、command车机系统以及仪表的样式都不陌生，倒是座椅调节按钮从奔驰常用的门板上挪到了常见的座椅侧面。奔驰现在的轿车基本都改用怀挡了，而AMG GTR则保留了传统的换挡杆。问题是传统的换挡杆位置被command的输入面板占据了，换挡杆只能放在很靠后的位置，每次上车挂挡时都要“回首掏”一把，很不优雅。
车内有很多碳纤维和翻毛皮的装饰，运动氛围营造得不错。翻毛皮的方向盘手感很赞，调节范围和奔驰一般的轿车类似，以我的姿势来说，方向盘拉到最外面刚刚好，可能有的人希望它的调节范围还可以再大一点点。仪表台正中央是一个的黄色旋钮，这是AMG GTR所独有的9级可调赛用牵引力控制系统，（听说）在赛道上非常牛逼，只是这个黄钮放在一套豪华运动风的奔驰内饰里略显突兀。
AMG GTR牛逼不牛逼？牛逼！快不快？快！以200万级别的价格，做到了几乎可以吊打300万级别超跑的运动性能。我还特意查了一下，AMG GTR本身的配置就比较齐全了，该有的都有了，要加钱的选装件只有碳纤维套件和柏林之声音响。相对于保时捷的各种坑爹选配来说，价格是厚道太多了。那么问题来了，为什么AMG GTR似乎卖得不多呢？我想大概是因为，有钱人看不上性价比高的东西吧。
