同时对电动机的要求、离合器要求、发动机的工作区间要求都会更高，所以成本是一个大问题。
文/土木
在目前的三种混合动力结构中，串联模式和并联模式都有自己的优缺点，串联模式在低速行驶时的纯电驱动更高效，但在发动机直驱以及混合驱动时的能量效率欠佳；在高速行驶时并联模式的发动机直驱以及混合驱动的动力更澎湃，但发动机不能持续运行在高效区间，燃油经济性大打折扣。
那么同时拥有串并联结构优势的混联式混合动力结构就应运而生，在汽车低速行驶时，以串联的方式工作，利用电机纯电驱动；当高速稳定行驶时，则以并联的方式工作，发动机直接驱动或两者混合驱动。
我们以这个比亚迪F3DM的混联结构为例，虽然老但容易理解。想要实现串并联的切换，只需要通过图中这个离合器即可实现，离合器如果断开，那么整个动力线路就会变成串联的模式；如果离合器接合，将M1位置断开，那么就是一个并联的模式。
同时也有像类似上汽EDU混动系统结构这种通过两个离合器的方式来实现串并联的，但基本原理都是一样的。
还是以比亚迪F3DM来看，混联式混动系统的工作模式有以下几种：
1、如果当前驱动车辆的动力需求正好能够通过发动机的高效区间提供，那么离合器接合，进行发动机直驱模式。
2、当车辆目前的行驶速度正好在发动机的高效转速区间，但车辆所需动力并不大时（比如下坡等情况），离合器接合，保证发动机运行在高效区间，盈余的动力则给到M1的电机给电池充电。M2电机不工作。
3、当发动机保持在最高效区间时，但车辆的动力需求仍然不足时（比如加速以及上坡等情况），离合器接合，发动机依然在最高效区间运行，如果动力需求较大，则由M1来提供，需求较小，则由M2提供。
4、如果车辆目前的速度对应的发动机运行区间不在最高效区间，那么离合器就会断开转为串联模式，然后将发动机保持在高效区间，然后带动M1发电，由M2驱动车辆。如果驱动车辆所需动力小于发动机提供的动力，那么将会同时为电池进行充电；如果发动机提供的动力不足，那么电池会加入一同为电机提供动力。
5、如果车辆目前的行驶速度较高，所需要的动力单单由电动机无法满足时（如高速、超车等情况），离合器接合进入并联模式，由发动机以及两个电机同时为车辆提供动力。
6、低速行驶时，由电池提供电能让M2电机单独驱动车辆；车辆静止时，发动机进行发电为电池充电。
混联式混动结构的优点就是结合了串并联的优点不必多说，那么主要缺点也很明显：
相比串联以及并联，混联明显驱动方式更加复杂，增加了组件的同时对车企的优化控制也提出了更高的要求。同时对电动机的要求、离合器要求、发动机的工作区间要求都会更高，所以成本是一个大问题。
混联式混动结构的代表车型有：丰田普锐斯、混动凯美瑞、雷克萨斯CT200、本田i-MMD，除去典型的混联式混动结构以外，例如双电机的混合动力系统基本上也算混联式系统，目前大多数混动系统都在这一范围。
总结：
混联式混动结构确实做到了取长补短，将串联和并联式的优点结合的很好，但同时也因为更加复杂的系统，对车企的优化调控技术以及成本控制方面的要求也就更大了，但优点是很明显的，所以也是许多车企进行混动技术开发的主要方向。
