豪华意味着专属、尊享甚至于浪费。福特探险者是目前合资普通品牌中大型SUV车型中，唯一一款采用纵置后驱平台打造的车型。比如严格的15秒脱手接管警告，多次或长时间拒绝接管则会自动退出驾驶辅助并减速。首款搭载前排双气囊的SUV、首次应用溃缩吸能的碰撞管理系统、AdvanceTrac车身稳定控制系统、SYNC以及一台台动力强劲的V6/V8引擎。
“获得感”往往是解决经济学问题的关键。举一个浅显的例子，超市中那些附赠碗的泡面，显而易见会受到更多消费者的青睐，并且不会去在乎它是否是滞销产品，甚至于可以接受包装里有你并不青睐的口味。这时你的获得感更大程度上来自于这只碗而不是泡面本身，因为在超市中你并无法品尝到泡面，但碗却能很简单直接让你产生获得感。
同理在选车购车时，形面体量、品牌价值以及配置水平这些“易感知的获得感”更大程度上支配着消费者的选择。进而导致了大家在购车时往往会忽略车型“本质”的区别，也很少会有消费者在选车时考虑到从车型本质中获得的满足感。
而在中美两国的汽车市场，形面体量对于消费者的支配程度尤为明显。在国内合资中大型SUV市场里，多数人优先考虑的是空间是否足够大，其次则是品牌和配置。至于关乎一台车本质的平台架构，很少有人会在选车时拿来比对。
自上而下和自下而上的本质区别平台化模块化是目前汽车工业发展的大趋所示，这意味着更高效、更节约的生产方式。但这种生产方式同样有利有弊，比如，目前绝大多数的合资中大型SUV都遵循“自下而上”的研发原则，就是在一个成熟的、追求通用性的基础平台上打造。来自MQB平台的大众途昂、大众揽境就是典型的例子。
并不是说这两台尺寸超5米的大块头是“换壳高尔夫”，这样的评论未免有些过于偏激。毕竟在底盘结构件方面大众还是进行了很多优化，比如采用液压衬套、用单层钢板下摆臂替换铸铁下摆臂，轴承座也改为了铸铁材质。
但同一平台下大型结构件就没有办法针对不同车型灵活变换了，最明显的就是前副车架。MQB平台车型的前副车架均采用了非全框式结构，也就是我们俗称的“元宝梁”。这样的设计在高尔夫这个级别的小车上属于常见形式，但在中大型SUV身上这样的设计并不常见。
中大型SUV一般会采用传力通道更多的全框式副车架，这样能够保证更好的碰撞安全性以及更高的车身刚性。而在途昂、揽境身上，则需要增添额外的加强件来弥补非全框式前副车架对于中大型SUV而言不足的强度。
所以这类模块化平台设计就意味着，在重要结构件这些关乎车型本质的点上无法做到一碗水端平。同平台的底盘结构要么在入门产品上冗余，要么则是对高端产品而言“刚好”。那么途昂和揽境这种MQB平台的“大哥大车型”，显然就只能委曲求全做“刚好”的那位。
但对于中大型SUV这样带有豪华属性的级别而言，“刚好”显然不够。豪华意味着专属、尊享甚至于浪费。在这方面，来自CD6平台，自上而下设计而成的福特探险者则是家族中备受宠爱具备冗余的那一位。
福特探险者是目前合资普通品牌中大型SUV车型中，唯一一款采用纵置后驱平台打造的车型。但凡提到后驱平台，那离不开的两个词便是：“豪华”和“操控”。
为什么离不开豪华，很大程度是因为那句“无后驱不豪华”的广告词。如果评判这句广告语对错的话，那奥迪一个反例就足以推翻。但从结构上来看，纵置后驱的布局确实给了车辆更多“豪华的可能性”。纵置发动机与变速箱为两侧悬挂的布置留出了更多的空间，更便于布置类似于双叉臂以及多连杆这类结构复杂的悬挂。
而在操控这方面，后驱车型则有着更为明显的优势。纵置后驱的布局使得车辆更易于达到50:50的完美前后轴配重；并且前后轮各司其职，前轮不必承担动力输出的任务，使得车辆的转向反应更为敏捷。同时在加速与爬坡时，车辆重心后移，后轮摩擦增大也能更好的保证动力的输出。
那么让我们具体到车型上来看，福特探险者采用与宝马相同的双球节弹簧减震支柱前悬架。相比于途昂所用的麦弗逊悬架，双球节的两根下控制臂可以分别处理横向与纵向运动，能够更好的处理所受到的横向力，在加速、刹车以及转向时有着更强的稳定性。后悬挂部分探险者采用了整合式多连杆悬挂，与全框式后车架的液压衬套搭配，同样在滤震以及稳定性上有着出色的表现。
在底盘用料上，探险者的底盘采用了大量的铝合金材质，前悬挂的两根下控制臂以及后悬挂的整合式下摆臂皆为铝合金材质。底盘部分的减重平衡了整车的重量分布，并且更轻的悬挂结构使得车轮能够有更敏捷的反应，对于操控与滤震性能都有所提升。
同时探险者还配备了市场中为数不多的纵置10AT变速箱，这台福特和通用共同研发的变速箱同样也用在了福特Mustang以及林肯飞行家上。后两款车型皆为福特公司的顶级产品，与探险者相同，他们也都诞生自福特的CD6平台。这样自上而下的产品思路，使得探险者在底盘以及动力系统方面有了足够的“冗余”，也造就了探险者在同级别独一无二的地位。
探险者，两智能领域的先行者电动车的到来，使得消费者对车辆的“两智能”越发关注，也就是智能座舱以及智能驾驶。探险者本质上的独特，并没有使它在这些“额外附属”的配置方面落后。
智能座舱方面探险者全系标配了SYNC 智行信息娱乐系统，语音交互、互联生态、OTA升级等目前车机的主流功能均未缺席。与百度联合研发的车机系统使得探险者在语音互动方面成为了合资车型中的佼佼者，相比于大众和通用，无论识别率、响应速度还是指令的涵盖范围都有着明显优势。探险者的自然语音识别，无需多次唤醒，就可以连续对话、下达指令。而在车机涵盖的功能方面，探险者在基础功能外还拓展了无感停车、查天气、叫外卖以及订机票酒店等功能，似乎与自主品牌的差距也仅仅是不能在车里K歌看剧了。
而在智能驾驶方面，探险者全系标配了L2级的Co-Polit 360智行驾驶辅助系统。如果单看配置单的话，探险者驾驶辅助的功能性似乎与同价位途昂、揽境以及XT6大差不差：全速自适应巡航、主动紧急制动、车道居中保持、紧急转向辅助以及自动泊车。但如果细化到实际体验上对比的话，探险者则在四款车型中脱颖而出。
在驾驶辅助这方面，福特表现的“即激进又保守”。激进，说的是福特对于智能驾驶的态度，早在2018年时福特就为福克斯搭载了Co-Polit 360智行驾驶辅助系统，并且如今福特旗下从终端到高端车型均配备了智能驾驶辅助系统，与另外几大合资车企的脚步相比福特显然更为积极。
保守，说的是这套驾驶辅助系统的策略。相比于以特斯拉为首的造车新势力，那些打开自动驾驶需要挑战胆量的车型而言，福特的策略更为保守，更为用户考量。比如严格的15秒脱手接管警告，多次或长时间拒绝接管则会自动退出驾驶辅助并减速。同时多种驾驶辅助功能的决策权也依旧交给驾驶员，车辆本身不会进行激烈的决策。并且在巡航过程中的跟车距离也相对保守，加减速也更为柔和，实际使用体验更为考虑驾乘人员的舒适度。
除去理性层面的配置对比，在感性层面上，四台车中，探险者是自带“生活方式”的，同样，探险者也更适合那些追求诗和远方的人群。比如最近推出的三十周年纪念版车型，就原厂自带YAKIMA车顶行李架，电动踏板，更适合探索户外的生活。同时造型上也增加了许多风格化的套件，在车灯、前后杠、专属车漆配色都能体现出与众不同的风格。
总结与途昂、XT6这些后起之秀不同，探险者有着极为悠久的车型历史。
在上世纪90年代初期，那个SUV刚刚开始风靡的时代，福特推出了第一代探险者。凭借着豪华的配置以及简单易用的四驱系统，福特探险者一举斩获了北美年度SUV的殊荣，并且成为了全美最畅销的SUV车型。
而后的几代车型中，福特不断将最前沿的技术赋予探险者。首款搭载前排双气囊的SUV、首次应用溃缩吸能的碰撞管理系统、AdvanceTrac车身稳定控制系统、SYNC 以及一台台动力强劲的V6/V8引擎。
发展至今，历经六代车型，领先技术服务于人的态度使得探险者始终保持着极强的生命力。也使其与Mustang、F-150齐名，成为了福特最具代表性的三款车型之一。
而最新款的探险者也推出了30周年纪念版车型，作为这个级别中为数不多原厂自带生活方式的车款，限量发售600台的纪念版车型更能呈现车主的选车态度。但即便你不是这1/600，在40万的这个预算区间选择三排座家用SUV时，探险者也依旧是独一无二的选择。
回到开头我们谈论的，当你从超市回到家泡上一碗泡面，但它的口味、品质却不足你的预期。这时，即便你用的是那只附赠的碗，这碗泡面带给你的获得感也远不如那一碗品质更高口味更好但因为没有碗而被你排除的泡面。
同理在选车时，除了对比我们看得见摸得到的，空间、配置这些方面的获得感之外，车型的本质也同样至关重要。因为在后续的用车过程中，平台、底盘以及三大件这些一台车本质的部分，会在时间的打磨下，显现出越来越多体验上的差异。
而在这些方面，以自上而下的豪华车理念打造的福特探险者会在时间的见证下带给你持久不变的获得感。而那些自下而上“撑”出来的中大型SUV，则会因为本质上的不足，随时间慢慢将“那只碗带来的获得感”消耗殆尽。
