深夜，1号线司机陈石驾驶最后一班车结束了运营，返回古城车辆段。但这远不意味着工作结束。按照规程，盛铭骅还要确认列车广播、空调是否运行良好，车辆部件是否松动、磨损等。一位检修人员绕行车辆一周，另一位进入车厢底部，从前至后对车辆进行全面检查。为保障信号设备安全运营，维护保养也是通号人员的工作日常。车前，王永通正弯腰用卡尺测量钢轨的平整度。打磨钢轨时，区间内其他工作都将暂停。
规模相当于半个北京城的人口，每天流动在城市的地下隧道中。近700公里的地铁线网密布在四九城的每个角落——几乎地面每条主干路下方，都有地铁经过。
多条地铁的运行间隔已不到2分钟，接近了“极限”。一扇车门的故障，可能拖慢整个早高峰，甚至累及相邻数条换乘线路。
正因此，城市入睡后，地铁还要“夜行”：车辆检修、信号系统维护、钢轨打磨……今年北京地铁延时运营后，这些工序的运转节奏愈发密集紧张。
你见不到的“地铁人”，工作都在夜间开启。
深夜，1号线司机陈石驾驶最后一班车结束了运营，返回古城车辆段。摄影/新京报记者 王贵彬
检修员盛铭骅要逐一确认列车广播、空调是否运行良好，车辆部件是否松动、磨损。摄影/新京报记者 王贵彬
地铁列车的“病历本”
“这么晚还有地铁，真好。”
北京“夜间经济13条”出台后，地铁也迎来了夜班时代。每到周末，地铁1号线、4号线、7号线都运行到次日凌晨。
“夜间检修可用时长缩短了一小时，可该做的检查一项也不会少。”盛铭骅手底下的“活儿”频率明显加快。
盛铭骅是古城车辆段列检库的检修员。8月的一天夜间，1号线司机陈石驾驶最后一班车结束了运营。他拥有13年驾龄，安全行驶三十余万公里，1号线运营的3种车型全都开过。
陈石开回列检库的列车，就由盛铭骅和同事“接应”,在切断了750伏的高压电之后，“体检”正式开始。
每列地铁120米长，由6节车厢、10万多个零部件组成。每列车的车头上都有一个NFC码，盛铭骅手持终端机轻扫，车辆当日的报修情况和此前的维修记录出现在屏幕上——该车“健康状况”良好，没有故障报修。
但这远不意味着工作结束。按照规程，盛铭骅还要确认列车广播、空调是否运行良好，车辆部件是否松动、磨损等。一位检修人员绕行车辆一周，另一位进入车厢底部，从前至后对车辆进行全面检查。
地铁1号线的70组车，每天都要不间断人工采集“疾病数据”：针对季节变化对地铁造成影响的分析判断，包含每列车维修保养记录的“门诊病历”等等。
盛铭骅等检修员们多年努力的“成果”，是建立了一个大数据系统，它能够提前为地铁列车“预测病症”。比如，在气温高、空气潮湿的夏季，列车广播、门控器一类的电子元器件工作能力会受影响，容易发生故障。检修系统能根据季节变化，预测可能出现的问题。在检查时，只需要用终端机轻轻一扫，就能清晰地查看列车情况，并对重点问题进行复查。
不过，虽然修车过程已从“翻书、查电路图”进化为使用智能终端设备辅助，但检修人员的经验依旧不可缺少。
几天前，盛铭骅对一辆地铁列车进行交接试车时发现，车门虽然能够开合，但距离完全开启就差那么几厘米。多年的经验告诉他，车门很可能卡住异物了。果然，拿着工具一通鼓捣，盛铭骅从车门的缝隙中掏出了一个已经挤变形的书包小挂链。
“乘客坐地铁时看见车门边有个瓶盖，可能认为只是个垃圾，而在我们看来，这就是可能导致列车延误的‘定时炸弹’，肯定要捡起来。”盛铭骅说，硬币、瓶盖、雨伞头这些杂物，一旦掉进车门缝隙，很可能造成车门机械故障，进而导致列车延误。
京港地铁通号维修部室员工郭真真用一把钢角尺，对列车定位天线进行日常检修。摄影/新京报记者 王贵彬
信号系统的“专职医生”
为地铁安全保驾护航的，不仅有盛铭骅这样的列车检修员。遍布在列车以及全线轨道区间里的信号机、计轴和道岔等通号设备，就像是人体的一个个“神经元”，构成了复杂又精密的地铁“通信网络”——地铁通信信号系统，最终实现了列车的自动运行、监督和控制。
京港地铁通号维修部室的员工郭真真，就是这些“神经元”的专职医生。
8月某天凌晨，十二点半。几趟跑完末班的列车陆续回到位于丰台区的4号线马家堡车辆段。此刻，不少上班族已经沉沉睡去，郭真真却迎来了一天中最忙碌的时刻。
熟练地避开障碍物，钻入地铁列车的检修坑道，郭真真拿出一把钢角尺，开始对列车定位天线进行日常检修工作。她的任务是测量定位天线的感应距离——正线运营的列车就是通过定位天线对轨道里信标的感应来确定位置。定位天线的感应距离是判断设备性能的重要参数，两者间的距离允许有一定浮动，若超出标准范围就可能导致列车位置丢失，也就是在“运行图”上找不到这列车，轻则“堵车”，重则直接影响行车安全。
前几年的一个冬天，由于天气恶劣，4号线高架段上一批信号设备发生故障，给地铁的运行安全带来了隐患。接到维修任务后，郭真真和同事连续去了两、三周，每次都得是列车结束运营后的深夜，顶着大风、拎着几大箱工具，沿着深一脚浅一脚的轨道走到维修区间。
随着地铁运行可靠性提升，这样的应急抢修频次逐渐减少。为保障信号设备安全运营，维护保养也是通号人员的工作日常。每天深夜地铁运营结束，列车回段，数千根信号线缆，从输入电压、绝缘性能测量，到整个信号控制图纸分析，郭真真不能有一丝松懈。“每一个设备都有自己的性能指标，从最直接的外观确认，到复杂的性能测试，最小的指示灯异常都必须引起警觉。”
京港地铁高级工务维修督导王永通驾驶打磨车在4号线上磨轨。摄影/新京报记者 王贵彬
钢轨上的“冰与火之歌”
4号线西红门站，一场降雨来袭。细密的雨滴砸在露天高架段钢轨上，打磨车的探照灯穿透水雾形成两道光柱。车前，王永通正弯腰用卡尺测量钢轨的平整度。
在郭真真工作的京港地铁所辖的各条线路上，每晚都有几列黄色内燃机车，拉着王永通这样的工作人员各处穿梭。每天的工作地点不一样，目标只有一个——通过打磨，让钢轨圆润如初。
王永通是京港地铁高级工务维修督导。地铁列车行驶时，由于车轮摩擦，钢轨上会形成一片压一片的鱼鳞状裂纹，如果不及时打磨修复，裂痕可能向内部延伸，严重的话会导致断轨险情。
“来，这块儿还得再多打磨一下。”王永通揉了揉流入了雨水的双眼，拿起对讲机给同事布置了工作，仔细检查完随身携带的工具，他攀着扶手两三下就爬上了打磨车。半分钟后，打磨车的砂轮再次转动，冰冷的钢轨上火花四射。
打磨钢轨时，区间内其他工作都将暂停。“打磨作业是全线最后一项工程，每天都要在轨道断电后进行，时间必须控制在凌晨12点半到3点半的‘天窗期’。”王永通说，为了保障修复效果，打磨车一晚上只能工作300米，遇到曲线多、弯度小的路段，前进速度还会更慢，“小半径曲线是打磨的重点，由于弯度小，伤损更加频发，遇到特别复杂的区间，还要舍弃大型机械，推着小型打磨车手动作业。”
“高架段虽然有时候会碰到下雨，但我们最大的敌人还是地下区间内的烟尘和噪音。”王永通说，由于地下段空间密闭，打磨车开工后，砂轮和钢轨摩擦产生的噪音就直刺耳膜深处，一旦需要下车检查，沟通全得靠喊。
凌晨3点30分，雨已经完全止住，东边的天空中隐约看到一缕光亮。打磨车拉着王永通和同事返回车辆段休息。一个小时后，4号线的首趟“蹚道车”即将发车。
深夜，7号线焦化厂站，巡线工王涛用手锤连续敲击钢轨，通过声音反馈判断钢轨有无损伤。摄影/新京报记者 王贵彬
“听声辨伤”的巡线工
几乎在钢轨打磨的同一时刻，7号线焦化厂站内，巡线工王涛正拿着手锤对着钢轨连续敲击，“铛铛”声顺着轨道一直传向远方。他的工作是“听声辨伤”，即通过肉眼和双耳排查正线中轨道、线路等设备有无病害、损伤。
每天23点，随着作业时间临近，王涛换上绝缘鞋、穿上反光背心，检查工具包内的装备，“长期黑白颠倒工作，一到白天就犯困，可每天夜里眼睛亮得放光。”
结束运营的地铁轨道已完全断电，不过作为每天都必须遵守的规程，进入正线前，王涛仍谨慎地用一根测电器检测轨道，确认是否带电。两次检测之后，测电器上指示灯没有亮起。
作为巡线工的必备武器，王涛工作时，手中会拎着一把钢轨检查锤，木质锤柄已经握出了“包浆”。
每天巡线时，王涛边走边用钢锤敲击钢轨，侧耳仔细听声音，“就跟买西瓜用手轻拍听回声看熟不熟一样，我们也需要通过声音反馈来判断钢轨有无损伤，这里面的很多经验都依赖老师傅和我们‘口耳相传’。”遇到存疑的声响，他还得蹲下身、甚至趴下去反复核查。每到钢轨接缝处，他就停下用手电筒照一照，再敲敲旁边的螺栓。走的次数多了，王涛对这段区间内的每一条线路、每一颗螺丝应该在的位置都谙熟于心。
王涛的背包不大，可算得上是个“百宝箱”，除了检查锤、手电筒、扳手这样检查必备的工具，常规的一些小零件他也习惯带在身上，“发现简单的问题，我们随手就可以快速处理，遇到特别严重的伤损就需要立即反馈，连夜换轨。”
三伏天的夜里，越往隧道深处走温度越高，地下温度也能接近33℃，而且密不透风。凌晨三点半，王涛完成了巡线任务，从隧道钻出来时，后背早已湿了一大片。
刘得民1997年开始从事行车调度，算是调度系统内的老兵。摄影/新京报记者 王贵彬
地铁还能来得更快吗？
早上4点37分，北京地铁1号线的“蹚道车”从古城车辆段出发，在当日正式运营前对轨道进行最后的安全性测试。一个小时后，1号线首班车安全驶出。
北京市轨道交通指挥中心的大厅，已连轴忙了一宿。非运营时间，地铁行车调度员需要抓紧时间组织人员对全线设备设施、运行线路进行安全检查与维修，保障次日安全运营。
地铁行车调度，是1969年北京首条地铁线路1号线诞生之初，就存在的岗位。随着地铁逐渐成网，换乘站点增多，一条线出现问题，影响很快会扩散至其他各线，需要一种更高效的调度指挥方式，把突发事件对路网整体运营的影响降到最低。
2008年起，原先分散在各条线路的调度中心开始融合，统一集中在朝阳区小营北路的北京市轨道交通指挥中心。每条地铁线都有一个集中工作区，调度员需要时刻监控前方20来平方米的电子大屏和工作台位上的多台显示终端，上面密密麻麻地分布着标示列车位置和车站、线路设备状态的各色线条与图标。
刘得民1997年开始从事行车调度，算是调度系统内的老兵，目前，他是京港地铁运营控制中心经理。日常工作中，确保京港地铁所辖各线路列车完成既定行车计划，为乘客提供及时准确的列车服务是他的关键任务之一。
地铁4号线及大兴线多年来运行间隔不断缩短，如今工作日早高峰由南向北方向最小发车间隔低于2分钟。即便如此，只要去早高峰的4号线各站走上一遭，依旧能听到期待来车更快的声音，“列车运行频次还能再快点吗？”“早高峰能不能多来点车？”
作为地铁列车运行组织的基础，列车运行图再小的调整都需要经过复杂的前期测算，不仅要考虑线路自身客流情况，还要兼顾相邻换乘线路的客流承载力。前期得收集大量基础数据，后期还需要诸多岗位人员协作以保证时刻表兑现，行车调度人员就是其中的纽带。
在刘得民看来，列车运行间隔的缩短，虽然提升了运力，但对安全保障的要求也更高。可以说，全北京的城市轨道交通都是在安全与效率间寻求一种平衡，每次调图都浓缩了大量基层地铁工作人员的努力。
“地铁人”的新挑战
随地铁技术设备的软硬件升级，“地铁人”不断见证新的变化。去年10月起，北京地铁的驾驶室内，只保留一名司机。延续了数十年的双司机驾驶传统落幕。
驾驶员陈石对此就深有感触。“过去开地铁不但是个技术活，还是个体力活，很多操作都必须驾驶员手动完成。” 仅仅是开关门这一项操作，就必须司机和副司机配合完成。一个人在操作台上按下开车门的按键、打开地铁车门，另外一个人则要走出驾驶舱，到站台上打开站台门。
2015年以后，北京地铁1号线实行自动驾驶，原先必须由司机操控起步、停车，改为由列车自动驾驶系统自动控制，司机只需要轻轻按下对应的按键。陈石也有了新帮手。
技术帮忙的同时，“地铁人”也在不断迎接新的考验。
去年，北京城市轨道交通日均客运量已超过1054万人次。这个数字的规模，相当于半个北京城的人口。今年，北京地铁多条线路启动周末延时运营，这意味着车辆检修、信号系统维护、钢轨打磨……每一个岗位上的“地铁人”都要付出更多。
检修员盛铭骅面对的压力更大了。不过，在检修流程优化和技术升级的背景下，一切有条不紊。
打磨车上作业的王永通，工序变得更加紧凑。他要对标记好的点位挨个磨轨作业，仪表盘上再细微的打磨进度也必须及时看到。
7号线延长运营的时间只有1小时，但巡线工王涛的工作状态，如今可用“争分夺秒”形容。他拥有了一份更精细的检修计划，能精确到“哪一分钟检查哪段钢轨”。
除了“夜地铁”的新挑战，今年王涛也迎来了个人生活的“新变化”——他刚刚有了一对双胞胎女儿。王涛计划，等女儿再长大一点，带她们坐一次7号线。就连“台词”，他都想好了。
“快看，这就是爸爸每天巡检、维修的地铁线路。”
记者手记
保障地铁安全技术为先 也离不开“人努力”
从新中国的首条地铁线路——北京地铁1号线，到国内首条采用完全自主知识产权、全自动运行的轨道交通线路——燕房线，北京城市轨道交通的线路从无到有，从“一线一环”到纵横交错的轨道路网。
近几年，每年年底都会有两、三条（段）地铁线路开通运行。今年9月底，轨道交通大兴机场线即将与北京大兴国际机场同步开通运营，年底前，7号线东延和八通线南延也将开通运营。
系统和设备的升级是近几年北京地铁线路的“重头戏”， 2007年开通运营的5号线，日均客运量接近百万人次，全线16座车站为常态限流车站。随着运行间隔不断压缩，多次因信号故障导致晚点。去年，5号线完成信号系统车载设备改造，提高了实现2分钟运营间隔的可靠性，并预留了后续进一步升级的条件。
软硬件升级提供了技术支撑，“地铁人”的努力更是弥足珍贵。早高峰时段，4号线这样纵穿北京城的线路，每天上线70组车，工作日常态化的客运量达到120万人次，突发事件难以避免。一旦出现因乘客抢上抢下导致的车门故障，行车调度、司机和车站站务人员必须在数秒内完成信息交互，立刻派遣专人前往现场处置，快速恢复，将故障影响降至最低。
如今，北京市轨道交通运营总里程接近700公里，对于自动化、信息化水平日益增长的地铁系统而言，巡道仍旧是最基础的工作之一。每晚运营结束后，都需要有人把每一米轨道线路重新走上一遍，用肉眼和双耳对沿线的轨道、设备、线缆进行最后的检查，像王涛这样十几年黑白颠倒，为轨道交通安全运营倾尽心血的“地铁人”还有很多，他们理应获得更多的尊重与掌声。
新京报记者 裴剑飞 协作记者 王贵彬
编辑 张畅 校对 危卓
