具体来看，在支持的范围内的道路中，驾驶者只需要单击方向盘左侧的按键即可开启NOP领航辅助功能。而在L2级别的应用中，NOP系统在指令下的变道动作似乎比一些同样支持这一功能的车型更为敏捷。行驶到匝道口处，NOP会沿车道线驶入匝道之中。例如进出标线不够清晰的匝道，以及驾驶员手动变更车道时，NOP都会发出提示。而限制于现有的逻辑标定，NOP系统更加适用于车辆稀疏时的佛系驾驶。比起求新，求稳才是NOP的最大原则。
如果想在微信群里挑起一场争论，最快的方式就是和大家讨论蔚来。
作为造车新势力中的话题中心，蔚来最不缺的就是关注和争议。而在争议与关注之下，蔚来也没有放慢步伐，除去在融资和产能等层面的动作，站在用户角度感知最深的还要属“换电体系”与“NOP领航辅助”。
巧合的是，换电体系的诞生初衷之一是解决续航焦虑，NOP领航辅助代表了车企在自动驾驶方面的研发水平，而续航焦虑与自动驾驶正是对应了电动汽车当下的最大痛点与重要想象空间。那么，本次我们就来通过蔚来ES8的深度用车体验，从用户的角度切入，看看蔚来究竟在这两方面提供了怎样的使用体验。
领航辅助日常功能达标，逻辑设定略显佛系
考虑到NOP领航辅助的推出时间比换电站更新，同时也有着更多的关注度，我们不妨就先来看看这套系统的表现如何。
从原理来讲，蔚来的这套L3级别驾驶辅助系统包括了搭载了 Mobileye EyeQ4 芯片、1个三目摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、1个驾驶员监测摄像头以及高精地图的数据支持。
通过对传感器反馈的数据和高精地图数据进行运算，车辆可以在车距保持、转向灯控制变道等L2 级别驾驶辅助功能上，在高精地图所覆盖的大部分高速公路与城市高架路段内按导航路径实现自动进出主路、自动切换高速或高架路以及智能选择最优车道。
来到实际体验层面，我们本次共行驶了数百公里，涉及到了除极端天气外的几乎全部工况，例如日间与夜间、高速与快速高架环路、道路的忙时与闲时等。可以说，这套系统的完善程度高于了我们此前的预期，当然也在部分状况中存在一定的提升空间。
具体来看，在支持的范围内的道路中，驾驶者只需要单击方向盘左侧的按键即可开启NOP领航辅助功能。面对L2级别的功能，这套系统的表现显然无需赘述，跟车和居中都像个老司机。
而在L2 级别的应用中，NOP系统在指令下的变道动作似乎比一些同样支持这一功能的车型更为敏捷。在后方车辆距离安全的情况下，与其说从拨动转向灯到车辆开始变道的时间是在等待系统判断，倒不如说这个时间更像是留给转向灯闪烁三下的礼貌性等待。
来到L3级别驾驶辅助的应用，NOP系统能够在巡航状态下主动变换车道规避慢车，整套流程与指令下的变道类似，只不过触发信号从驾驶员拨动转向灯杆变成了与前车的相对速度。由于系统触发时，NOMI机器人、仪表盘以及HUD均会进行比较周全的主动提示，即便是第一次经历车辆的主动变道，驾驶者也不会过于慌乱。
此外，主动上下匝道也是L3级别驾驶辅助的重要应用。实际体验中，蔚来的NOP系统会在匝道前大约2公里处就开始进行变道，NOMI机器人、仪表盘以及HUD同样会主动进行提示，此阶段与变道操作无异。
行驶到匝道口处，NOP会沿车道线驶入匝道之中。在标线清晰的前提下，NOP系统的动作表现得熟练流畅，对于多线合并的场景能够精准识别，并且支持较大的车道曲率，的确能够实现其宣传中的水平。
不过，这套系统当然也有许多有待完善之处。首先，最常见的就是NOP对于路面模糊标线的识别还算不上理想，在一些情况下会较为频繁的提示驾驶员接管方向。例如进出标线不够清晰的匝道，以及驾驶员手动变更车道时，NOP都会发出提示。
另外，虽然我们能够理解厂家在安全问题上的担忧，但不得不说，整套NOP系统在标定逻辑上的确显得有些保守。例如在自动变换车道的过程中，当车辆行进至两车道之间时，常会因距离原车道前车的距离过近而自动降速，等车辆完全进入新车道后才重新加速。虽然这样的逻辑规避了追尾的风险，但一来这样的加减速略显突兀，对舒适性有所影响，同时，变道过程中的减速也会对新车道中的后车造成预判上的压力，甚至是引发不必要的矛盾。
总体来看，蔚来的这套NOP系统完全能够在正常的路况下提供L3级别的驾驶辅助，尤其对于一些经常长途出行的驾驶者而言，NOP系统能够大大减轻负担，算得上一个得力帮手。而限制于现有的逻辑标定，NOP系统更加适用于车辆稀疏时的佛系驾驶。比起求新，求稳才是NOP的最大原则。
换电补能理想丰满，供不应求仍是常态
在聊完NOP驾驶辅助之后，我们再来分享蔚来的换电体验。其实，换电这个方案并不算多么新鲜，技术门槛也算不上多么高，只是由于多种现实因素影响，换电方案往往都只用在出租车等营运公共车辆之中。而谈及私家车换电，目前已经投入规模运营的还确实只有蔚来一家。
流程上看，用户可以可以通过车载导航或是官方APP上的充电地图找到自己周围的换电站，导航前往后，用户可以在换电站周边的规定范围内进行签到预约，预约成功后的APP将会显示对应的排队列表。
在用户排队到号之后，换电专员会接管车辆并将车开进换电站内部的对应位置。而后，换电专员则会进入工作间监看整套的设备的换电运行，并在换电完成后将车辆驶出换电站，交还给用户。
而至于换电本身的过程，我们可以通俗的按顺序理解为车辆定位、举升车辆、拆卸电池包、装入新电池以及降下车辆。官方表示，单纯的换电过程在理想状况下用时需要三分钟，而根据我们的实际体验，从换电专员的开车到还车，大概需要7-15分钟。
不过，以当下的状况来看，影响换电整体用时的因素显然并非狭义的换电过程，而主要在于排队的等待时间。在全国范围内，蔚来的换电站都面对的着供不应求的局面，单个换电站的排队车辆少则三五辆，多则十余辆，而这样的状况只能在深夜凌晨有所缓解。
经过我们的亲身体验和对多位车主的攀谈，目前在北京地区换电基本都需要排队一小时以上。很多车主会选择在排队期间到附近就餐，而居住在“电区房”的车主则会在预约排队后回家等待，直到临近时再重返换电站。
其实，如果忽略费用因素，换电站其实最适合针对长途出行的工况进行快速补能，而并非针对全部用户进行日常补能。毕竟蔚来在今年1-11月份就售出了超过36000辆新车，而目前全国的换电站数量则仅为131座。按每座充电站每小时能够为5辆车更换电池来估算，目前全国的蔚来换电站也仅能在一年内提供43800车次的换电服务，而这还只是极端理想状况下的乐观估计。
我们只能说，尽管换电模式看起来真的很美，目前也的确为用户提供了一种新的补能方式选择。但在可见的时间范围内，对于全国的广大车主而言，这131座换电站更多时候起到的还是一种锦上添花的作用。
总体而言，在自动驾驶领域，蔚来所研发的NOP领航辅助系统作为紧随特斯拉后实现落地的L3级别驾驶辅助系统，的确能在一定程度上让驾驶者更为轻松，并为蔚来日后的算法升级积累更多数据。而尽管换电站在当下供不应求，只能帮助部分车主实现补能，但随着车电分离策略的推进，换电站也成为了蔚来所必须入局的基础设施。
其实，对于当前消费心态较为开放的蔚来车主而言，NOP领航辅助系统与换电站体系的确能够对用车体验产生可感知的提升。而放眼不断扩张的新能源市场，如何用服务体系和产品素质的沉淀去收获基数更大的传统保守消费者选择，或许才是蔚来竞争于未来的关键所在。
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