驾驶这台e-tron唯一与燃油车不同的是，D挡状态下松开刹车并不会自动起步，而是需求给予油门踏板一定力度，需要稍作适应。奥迪为e-tron提供了7种驾驶模式，在每种运动模式下，标配的空气悬挂也会随之自动调节高度和软硬程度。至于捷豹，续航里程的差异让两者暂时擦不出火花。e-tron首先是一台奥迪，其次是一台SUV，最后才是一台电动车。奥迪在研发e-tron时，依然遵循传统豪华品牌对产品基因的坚持，这是一种传承，也是对用户认可的反馈。
易车试驾体验虽然一直没有上市销售，但大家对奥迪e-tron并不陌生。从去年9月公布海外售价，到12月我的同事在阿联酋全球首试，再到今年上海车展公布国内预售价（70-83万元），奥迪e-tron似乎一直在我们身边。这次我们终于有机会在上海试一试这台奥迪的纯电动SUV，看看它是否已经做好准备来全球最大的电动车市场打拼了。
时间退回到一年前，我们都会觉得奥迪e-tron的设计大胆且有新鲜感。然而随着一年来车型逐渐的曝光、以及奥迪Q8在中国的亮相，今日再看奥迪e-tron，总有些似曾相识的感觉。外观设计上确实能够看出e-tron和Q8有很大渊源，同样富有肌肉感的后轮拱、同样的贯穿式尾灯设计，不过e-tron还是有很多特别的细节值得仔细欣赏。
外观部分比较遗憾的是，国外版本的数字式外后视镜由于法规限制没有引入国内，改为普通玻璃镜面后视镜，确实让外观的独特感有所失分。不过内饰的新鲜感还是有了，比如全新的换挡杆，颠覆了从前的推拉动作，动动手指即可操作。
奥迪e-tron最大的亮点在于，虽然是纯电车型，但没有任何实用性因为纯电设计而受到影响，无论乘坐空间还是储物、装载能力，都保持了很高的水准，与燃油车无异。
驾驶这台e-tron唯一与燃油车不同的是，D挡状态下松开刹车并不会自动起步，而是需求给予油门踏板一定力度，需要稍作适应。
起步之后一切就变得很轻松，在拥堵的上海市区驾驶e-tron不会有丝毫紧张，首先是动力非常充沛，所谓的Boost模式几乎没有机会用到，正常深踩油门已经有很好的扭矩推动车辆加速行驶，提速过程非常流畅，没了变速箱换挡的干扰，加速过程一气呵成。
更好的体验来自行驶中收油门的动作，e-tron的动能回收很平顺，可以分三级调节，利用方向盘背后传统换挡拨片即可在0.1g、0.2g、0.3g之间调节，减速度越大动能回收效率越高。在0.1g的模式下，e-tron几乎和燃油车一样善于滑行，收油减速的力度非常柔和，这在速度比较快的环路行驶时能很大程度低提高行驶流畅性和舒适性。
而在0.3g的模式下，收油门会有强烈的减速感，中低速情况下几乎都可以通过动能回收实现减速。掌握了它的工作特性之后，除了刹停的一刻需要轻踩刹车踏板，其他情况通过换挡拨片就能合理地控制车速和跟车距离，也是一种很有乐趣的驾驶体验。
奥迪为e-tron提供了7种驾驶模式，在每种运动模式下，标配的空气悬挂也会随之自动调节高度和软硬程度。空气悬架对于提高舒适性和整车NVH性能有很大作用，纯电车型没有发动机噪音本就安静，出色的悬挂带来的良好行驶质感真正让这辆电动车达到了豪华车的行驶品质。
普遍的理解，电动车是很好的城市代步工具，安静、快捷、经济，不过e-tron绝不可能只是一台代步车那么简单，有强大扭矩的电动机、电控地区系统，e-tron的越野通过性能同样不可小觑。
在试驾场地内的交叉轴项目上，离开地面的车轮稍有空转四驱系统马上借助ABS锁死车轮，把动力传递给有附着力的车轮，整个过程安静且快速。电控四驱系统不仅提高了越野通过能力，也降低了驾驶员的操作难度。此外还有陡坡缓降等功能，空气悬挂带来足够大的车身接近角和离去角，让e-tron完全能胜任非铺装路面、甚至野外道路。
基于此前发布的预售价格，许多人很自然地把奥迪e-tron与奔驰EQC、捷豹I-pace相提并论。不过明显带有奥迪纵置模块基因的e-tron显然比基于GLC的EQC高出一个级别，这会主要体验在配置水平、材料以及装配工艺上。至于捷豹，续航里程的差异让两者暂时擦不出火花。
那么e-tron有实力挑战电动车的当红大佬特斯拉吗？它们显然不是一类选手，特斯拉用纯电动化的手段摒弃了很多传统汽车厂商以及消费者在意的环节，例如工艺、服务、耐久性等，而这正是奥迪在意的。
e-tron首先是一台奥迪，其次是一台SUV，最后才是一台电动车。奥迪在研发e-tron时，依然遵循传统豪华品牌对产品基因的坚持，这是一种传承，也是对用户认可的反馈。我的结论是：e-tron是一台出色的电动车，整车工艺、驾驶质感丝毫不孙玉任何豪华品牌SUV。同时，它也是一台优秀的奥迪。
