现在，这种卡车已经基本被淘汰了，当下在中国道路上的卡车，基本都是平头的。有意思的是，在美国，卡车形态的变化趋势与中国是相反的，是从平头车向长鼻子车型变化。因此，某种程度上，卡车司机为了适应监管、超载的需求，塑造了中国卡车的这种技术形态变迁。由于货车市场竞争激烈，生产厂家为了抢占市场，就会迎合司机的需求。中国货车司机，本质上大多仍然是个体经营。
来源：央视网
无锡高架桥侧翻事故让货车超载这一“老问题”再次成为“新焦点”。
在诸多讨论中，货车的技术变迁是一个很好的观察社会与技术互动的切入点。只有发掘其中的机制、逻辑，才能找到更好的解决方案。
很多80后都有这样的记忆，小时候的货车大多是东风卡车，那种卡车有一个“大鼻子”。现在，这种卡车已经基本被淘汰了，当下在中国道路上的卡车，基本都是平头的。说得形象一些，以前的卡车像轿车，现在的卡车像五菱面包车。
平头卡车是当今世界重型卡车的主流。这种技术形态，有利于发动机的布置减小风阻，有利于驾驶员的视野。有意思的是，在美国，卡车形态的变化趋势与中国是相反的，是从平头车向长鼻子车型变化。
这两种形态，各有优缺点。从自然条件与公路条件看，长车头会带来更多的死角，视野会受到影响，但美国地广人稀，公路上大角度转弯的情况少，所以，对良好视野的需求小一些。而中国地形更复杂，且为了提高司机的警觉度，降低发困率，设计了一些弯道，所以，更倾向于平头，以获得更好的视野与转弯能力。
两种截然相反的技术形态变迁背后，有着复杂的社会原因。
直接的原因是监管。在核算载荷长度时，美国是从货箱算起的，所以，就有空间追求行车舒适安全；而中国是包括车头在内的，某种程度上，中国司机为了装得更多一些，就放弃了自己的安全（新的GB1589将长鼻子车总长放宽2米，这应该会让长鼻子车增多）。
更深层次的原因，是美国司机更高的社会地位，而这背后，是美国历史悠久，拥有140万名会员的、非常强大的卡车协会，用非常完善的行业制度，保护了司机的利益。
比如，协会规定了货运价格、司机工资，规定了每天11小时的工作时间，也规定了平头车跑市区，只有长鼻子车才能跑州际高速。在协会的保护下，司机也不用担心被拖欠货款。同样，协会也会去游说监管，使得监管倾向于长鼻子车。
与之相比，中国货车司机面对行业，面对中介、货运公司、货主基本都没有谈判能力。因此，某种程度上，卡车司机为了适应监管、超载的需求，塑造了中国卡车的这种技术形态变迁。
当然，这种影响绝非仅限于长鼻子与平头的差异。
由于货车市场竞争激烈，生产厂家为了抢占市场，就会迎合司机的需求。很多货车，出厂时就是超载设计，一辆四轴车空车，行驶证上车辆的自重是15.1吨，但实际重量近18吨。
这增加的重量，一般来自于加强了的大梁、弹簧、钢片等部件。有些车在出厂时还送加高栏板，这些加送的东西，还不计入车重。比如，“百吨王”的发动机、变速箱、刹车、轮胎、钢板、货箱货栏等各个部位都需要加强配置。
还有些车厂，即使出厂的时候没有违规改动，但在设计生产时就为超载预留了技术上的空间。司机简单改装就可以使一辆货车载重量增加二三倍；而进行加高马槽、换后桥、梁套梁等大改装，可以增加载重四至八倍，一辆核定载重二十吨的货车经改装后拉八九十吨的货不成问题。这样改动之后，很难从外观上进行辨别，但车辆的载重和运输能力会增加不少。
除了硬件生产，生产改装流程从上游监管、检测到下游的登机、上牌等软件环节，也在司机群体的市场需求下，被“神通广大”的厂家和车主通过非法的方式一一攻破、打通。一辆辆加强版的“百吨王”，便能上路驰骋了。
除了整车厂，轮胎厂也加入进来，制造各种抗压能力比标称更强的轮胎。除了轮胎本身，现在一些轮胎的品牌，推出了适应超载的售后服务，在质保期磨损了可以直接换新胎，当然，价格也比普通的贵一些。
梳理了围绕超载的整个生产链网络，不难发现，司机谈判能力不足这个起点，沿着生产链网络传递、产生的深远影响。
有人说，只要大家一起拒绝超载，就可以避免出现“不超载就不赚钱”的局面，但问题难就难在“大家一起”。
中国货车司机，本质上大多仍然是个体经营。虽然有运输公司，但多采取轻资产模式运行，司机自己带车挂靠，公司协调货车司机的意愿并不强。如果运输公司采取重资产模式运行，车是公司的，司机是公司发工资，公司会更理性，行业协会也可以协调公司之间的共识与达成共识的意愿。即便司机是个体的，行业协会也可增强司机群体不超载的共识，并赋予他们履行这种共识的能力。
所谓治理，就是小心翼翼地保持“过犹不及”。社会生产，是一张极其复杂的网，找准牵一发而动全身的点，就能起到事半功倍的效果。
但需要强调的是，这张网中的机制、逻辑并非静止的、形而上的，而是多因素的、动态的，同时，还需要兼顾公平、情感等因素。这就意味着，不能追求理性上的简洁与明确，也没有斩钉截铁的、一劳永逸的解决方案，而是需要承认这张网是动态协调、动态平衡的过程。不是压制一方，而是在既定的权利、法律、利益的框架下，促使各方充分的沟通、协调、博弈，不断调试。
这种博弈不仅包括司机与货主、中介的关系，甚至包括，司机群体对监管的商榷、对指责的驳斥。
行业协会的作用，能使得司机作为一个群体，在路政、运管、交警、舆论面前，不再是一个单纯的被管理者。任何单纯被管理、没有任何权利的群体，都会受到过多的压力，这对于找到最佳方案、促进行业发展也是极为不利的。
可能这种方法论的要求，在一片严管的呼吁之中，显得太过奢侈。但实际上，这反而可能是最建设性的、最节省的办法。如今，货车司机的声音，仍然只是零星发言，作为一个群体，仍然是失声的。
